Skoda Fabia Monte Carlo
Skoda Fabia Monte Carlo Если вернуться в историю автомобилестроения, то первая Monte Carlo появилась пред изумленной публикой в далеком тридцать восьмом году двадцатого века, причем одновременно с моделью Skoda Popular Sport, что была ориентирована на спортивный стиль. Из семидесяти экземпляров, вышедших тогда «в свет», подавляющее ...
Mini Cooper SE с электроприводом
Mini Cooper SE с электроприводом По европейским оценкам, пробег на полном заряде батареи составляет от 234 км до 270 км. ...
RSS-лента


Главная » ЗАЗ

ЗАЗ

В числе всего прочего, 1956 год ознаменовался в СССР снятием с производства автомобиля марки «Москвич-401». Таким образом, в типаже советских легковых машин появилась пустая ниша для лёгкого и недорогого автомобиля, рассчитанного на четырёх человек. Следующий в модельном ряде за «Москвичем-401» МЗМА обладал значительно более крупными размерами, более высокой мощностью и вместительностью, но при этом и цена на него была куда больше (розничная цена МЗМА составляла 15000 рублей, вместо 9000 рублей у «Москвича-401», а появившийся на несколько лет позже М-407 стоил уже 25000 рублей).

Как видно, действительность диктовала необходимость создания более компактного и доступного автомобиля, причем об этом говорило огромное число писем от населения, направляемых в адрес автомобильных и мотоциклетных заводов с просьбами как можно быстрее приступить к производству простого и дешёвого легкового автомобиля.

В конце концов, органами государственного экономического планирования была поставлена задача создания такого автомобиля, причем выпуск его должен был быть освоен в период 1959—1965 годов. Таким образом, в перспективном типаже легковых автомобилей в качестве самостоятельного отдельного типа впервые появился четырехместный микролитражный автомобиль с «сухой» массой около 600 кг и с двигателем мощностью в пределах от 20 до 25 лошадиных сил.

Практически сразу стало ясно, что классическая компоновка для машины подобного размера совершенно не подходила из соображений рациональности, так как она ограничивала полезное пространство салона, а также значительно увеличивала себестоимость и массу автомобиля из-за наличия в конструкции карданного вала. В качестве выхода из этой ситуации, который помогал избавиться от всех перечисленных недостатков, было предложено «блокирование» двигателя и трансмиссии в единый агрегат, который должен был размещаться непосредственно у ведущих колёс — передних, или же задних.

Передний привод был отброшен сразу по целому ряду причин. Во-первых, он не мог обеспечить проходимость, необходимую для отечественных условий эксплуатации. Во-вторых, он был непривычен для производственников и автомобилистов. В-третьих, он требовал освоения сложных и дорогих в изготовлении шарниров равных угловых скоростей. К тому же, здесь необходимо было учитывать еще один немаловажный фактор: в те годы наиболее распространенная схема переднего привода предусматривала продольное расположение силового агрегата (можно вспомнить послевоенные DKW и Wartburg, Citroen, Panhard, Lloyd), а это, в свою очередь, приводило к созданию сравнительно длинных автомобилей с большим передним свесом.

Также стоит отметить, что в те годы автомобили с передним приводом характеризовались относительно небольшим распространением, причем более-менее прижились они только на территории Европы, традиционно славившейся дорогами хорошего качества. Что же касается подавляющего большинства микролитражных автомобилей, то они строились на основе заднемоторной компоновки, на которой и решили остановить свой выбор советские конструкторы.

Отметим, что созданию «Запорожца» предшествовал целый ряд ранее разработанных прототипов, постройка которых предоставила великолепную возможность не только сформулировать окончательные требования к автомобилю этого класса, а также отработать отдельные элементы конструкции и дизайна. Речь здесь идет о таких моделях, как «Белка» ИМЗ-НАМИ-А50 (1956), НАМИ-031 (1958), НАМИ-048, НАМИ-049 и НАМИ-059.

Кстати, еще в 1955 году конструкторами был создан и поострен опытный экземпляр крайне самобытной «Белки» НАМИ-050 вагонной компоновки, в качестве дизайнера которой выступил Юрий Долматовский. Этот прототип был чуть более 3,3 метра в длину, имел заднее расположение силового агрегата, достаточно просторный салон (правда, это было достигнуто практически полностью отсутствовавшим багажником), а также переднюю часть кузова, откидывающуюся вперёд и вниз для посадки на передние сидения. Свет также увидел и «сельский» вариант машины с упрощённым кузовом (дизайнер – Эдуард Молчанов), а также еще целый ряд иных прототипов.

Вместе с тем, к сожалению, как и остальные прототипы, «Белка» НАМИ-050 была «сырой», и обладала целым рядом неустранимых недостатков. Здесь стоит отметить проблемы с герметичностью салона из-за откидного передка кузова, а также весьма слабый и недолговечный мотоциклетный двигатель от ИМЗ-М-72. Данной модели автомобиля так и не суждено было увидеть свет в качестве «доведенной до ума» конструкции, пригодной для запуска в серийное производство. Что же касается остальных прототипов, то они были еще менее жизнеспособны и по своей сути являлись всего лишь экспериментальными образцами, призванными обозначить вехи для дальнейших изысканий.

В конечном итоге проектировщики взяли за образец оценивавшийся на то время как «новейший» автомобиль FIAT 600 итальянского производства, характеризовавшийся более традиционными дизайном и компоновкой.

Первые образцы новой машины, которые получили обозначение «Москвич-444», уже весьма значительно отличались от своего итальянского прототипа. Позднее обозначение было изменено на «Москвич-560». В качестве проектировщиков выступили специалисты МЗМА («Москвич»), которые работали в тесном сотрудничестве с автомобильным институтом НАМИ.

Для выпуска автомобиля новой марки было принято решение реконструировать» находившийся в украинском городе Запорожье завод «Коммунар, который ранее занимался выпуском комбайнов и прочей сельскохозяйственной техники, а также мелитопольский завод лёгких дизелей. Дело в том, что к тому времени конвейер самого МЗМА был полностью загружен, и предприятие не располагало какими-либо резервами для освоения производства микролитражки.

Уже на самом раннем этапе проектирования советский автомобиль отличался от своего итальянского образца совершенно другой передней подвеской, выполненной на двух поперечных торсионах системы Порше, как на первых одноимённых спорткарах и знаменитом «Фольксвагене-Жуке» (что же касается «Фиата», то у него она была выполнена на поперечной рессоре). Кроме того, новый автомобиль обладал увеличенным размером колёс с соответственно переработанными колёсными нишами и общей компоновкой. Изначально раздвижные стёкла дверей стали более удобными опускными, причем на окнах дверей появились «форточки». Кузов приобрёл более современный дизайн, и если FIAT 600 был двухдверным понтонным фастбэком с покатой задней стенкой кузова и имитирующими отдельные крылья выштамповками, то будущий «Запорожец» уже на самом раннем этапе проектирования приобрёл все черты трёхобъёмного двухдверного седана. Отметим, что двери при этом так и остались навешенными на задние петли.

Двигатель и трансмиссия нового советского авто были полностью отечественной разработки. На первоначальном этапе конструкторы предполагали комплектовать автомобиль двигателем мотоциклетного типа МД-65, но впоследствии выяснилось, что он оказался малоподходящим для автомобиля и в условиях работы с перегрузкой имел мизерный ресурс, не превышавший 30 тысяч километров пробега до капитального ремонта.

Несколько позже специалисты НАМИ создали два опытных образца силовых агрегатов, а именно оппозитные двигатели по схеме Citroën 2CV. В качестве временного решения на прототип «444-БКР» 1958 года устанавливался двигатель от BMW 600 — также оппозитный, но двухцилиндровый.

Двигатели конструкции НАМИ были готовы к 1959 году, однако первый из них (оппозитный 965Г, сохранивший схему «Ситроена») был признан непригодным, так как был слишком большим по габаритам и имел расположенный снизу распредвал, что критически затрудняло обслуживание. Что же касается второго двигателя – 965В, – то он отличался более оригинальной конструкцией, будучи V-образным, 746-кубовым, с расположением распредвала в развале блока. Именно он был признан наиболее удачным и взят за образец при дальнейшем проектировании автомобиля.

Кстати, данные разработки вызвали интерес у проектировщиков армейского амфибийного транспортёра ТПК, которые на тот момент нуждались в двигателе такого типа и ранее безуспешно экспериментировали (НАМИ 049, 1958 г.) с ирбитским МД-65. Необходимо отметить, что все дальнейшие работы проводились с учётом их предложений.

В конечном итоге советские конструкторы пришли к компромиссу, приняв решение унифицировать ЗАЗ и военную амфибию по силовому агрегату с рабочим объёмом 877 кубов (с возможностью наращивания), который в военной (МеМЗ-967) и гражданской (МеМЗ-965) модификациях отличался только отдельными деталями.

Вместе с тем, на ТПК двигатель должен был располагаться спереди маховиком назад, тогда как у ЗАЗа — сзади маховиком вперёд, так как военными конструкторами шумность мотора никак не нормировалась. По традиции, соображения армейского заказчика оказались весомее, и в целом новый двигатель был рассчитан именно на переднее расположение и охлаждение обдувом встречным потоком воздуха. Правда, здесь имелось одно очень важное отличие: если двигатель на «Запорожце» комплектовался вытяжным вентилятором, то на военном ЛуАЗе – нагнетающим, что, по замыслу конструкторов, способствовало улучшению охлаждения двигателя, расположенного сзади автомобиля.

В заключение остается добавить, что более поздние модификации того же двигателя и трансмиссии амфибии использовалась и на гражданских вариантах ТПК, ЛуАЗ-969, которые в литературе часто ошибочно описывают как «выполненные на базе «Запорожца».

Top
все марки авто мира